被高铁“逼退”的大巴车，换了个活法

“时代抛弃你的逼退时候，连个招呼都不打。被高”

几年前，大巴这句话用来形容长途大巴的车换处境，可谓一针见血。个活

随着高铁网络的逼退密集铺设和私家车的全面普及，曾经承载无数人远行记忆的被高长途大巴，似乎在一夜之间被边缘化，大巴一个个写满离别与重逢的车换客运站相继关停。

数据显示，个活全国公路营业性客运量在2012年达到355.7亿人次的逼退历史峰值后，便开启了下行通道。被高至2022年，大巴这一数字跌至35.5亿人次。车换尽管随后几年出现回暖迹象，个活但整体规模仍不足巅峰时期的一半。

给大巴带来最直接冲击的，无疑是高铁。以成渝线路为例，2015年成渝高铁通车后，大巴客流出现断崖式下跌，这几乎是中国公路客运现状的缩影。高铁凭借300公里的时速、准点且舒适的体验，让传统大巴措手不及。

然而，更深层的危机在于大巴运营模式的僵化。传统大巴遵循“出发地—车站—目的地车站—最终目的地”的繁琐换乘逻辑，既缺乏高铁的时效与舒适优势，又不及网约车的灵活便捷，客源流失成为必然。

就在大众以为大巴将淡出历史舞台时，它却顽强地“杀”了回来，甚至愈发火爆。

今年夏天，成渝大巴在淡出公众视野多年后，以全新姿态回归。6月下旬，成都往返重庆的“便民快巴”正式开行，单程票价低至50元。相比之下，高铁二等座票价约为150元，是大巴的3倍。

这条线路有多火爆？运行首周，上座率便突破98%。

这并非孤例。数据显示，2025年全国定制客运线路总数超过1.13万条，“十四五”期间年均增长率高达36.9%。数据增长的背后，是实打实的出行需求在支撑。

市场并未抛弃大巴这一形态，只是要求它“换个活法”。回归的背后，是一场深刻的供给侧变革。

如今，大巴已不再死守固定的“站到站”模式，服务模式正在悄然重塑。

例如在浙江，部分定制客运线路已实现乘客自主选择上下车点位，灵活度堪比网约车；在四川，一些客运集团将大巴替换为7至9座商务车，采用类似飞机商务舱的座椅设计，提供“上门接、送到家”的服务。多样化的供给，显著提升了市场吸引力。

除了服务更贴心，极具竞争力的价格也是人们选择大巴的重要因素。

以重启发力的成渝快巴为例，车辆全部采用新能源，大幅压缩了每公里运营成本。加之站点设在地铁口或公交站旁，实行“不进站、少人工”模式，使得低价成为可能。相较于高铁票价的连续上调，大巴的市场竞争力不言而喻。

精准填补高铁盲区，成为大巴重获青睐的另一张王牌。

无论高铁网多么密集，也无法覆盖所有“毛细血管”。大巴专攻“最后一公里”，包括高铁未达的县城、偏远景区，以及跨城通勤、就医、上学等高频场景，成为干线交通不可或缺的“微循环”补充。

当然，大巴能够灵活“变形”的底气，源自日益密实且不断升级的公路网。

截至2025年底，全国公路里程达557.89万公里，其中高速公路里程19.94万公里。四通八达的高速公路构成了骨架，提升了大巴的准点率与舒适度；深入乡村的农村公路则如毛细血管般延伸至广袤乡野，让定制客运得以下镇进村。

交通的本质，是让人与人、人与城市更好地连接。

大巴的回归，并非去抢夺谁的生意，恰恰是中国大交通体系走向成熟的标志——从“有路可走”迈向“服务分层”。

一张立体交通网，既能用高铁承载效率，也能用大巴安放生活。每一种出行需求都能被妥帖照顾，这才是“人享其行”最朴素的模样。

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