自动充电机器人开始补上Robotaxi最后一块拼图

界面新闻记者 | 查沁君 界面新闻编辑 | 文姝琪

自动驾驶规模化进程加速，自动i最但“无人补能”仍是充电产业链中尚未完全打通的关键环节。

一方面，机器Robotaxi正从试点示范迈向规模化商业运营。人开国际能源署（IEA）发布的始补上《Global EV Outlook 2026》数据显示，截至2025年底，后块全球商业化Robotaxi车队规模突破8000辆，拼图实现翻倍增长，自动i最主要集中在中国与美国市场。充电与此同时，机器小鹏汽车启动Robotaxi量产，人开文远知行、始补上小马智行等企业持续扩大运营版图，后块行业正式进入商业化提速期。拼图

2020-2026年拥有商业Robotaxi服务的自动i最城市数量 图源：IEA

另一方面，新能源汽车渗透率的快速提升，对充电基础设施提出了新的升级要求。中国最新政策目标提出，到2030年，新能源汽车保有量占比将提升至30%，远高于2025年底约12%的水平。

然而，相较于自动驾驶技术的飞速迭代，车辆补能环节仍高度依赖人工。无论是Robotaxi、无人物流车还是无人矿卡，尽管车辆已具备自主行驶能力，但插枪、充电、拔枪等流程仍需工作人员介入。补能，已成为无人化运营中最后一个依赖人工的瓶颈。

近日，万勋科技发布自动充电机器人系列新品，覆盖公共充电场站、专用场景及家庭市场。该公司旨在切入自动驾驶产业链中这一尚未实现全自动化的空白环节。

魏瀛在现场展示依托Pliabot® 柔韧具身架构的仿生柔性结构，基于自适应的被动柔性和神经元多模态AI等技术特性，实现“0.000s无极容差应变”，据称是行业首创。

“自动充电真正替代的不是一次充电动作，而是一整套人工运营成本。”万勋科技联合创始人魏瀛对界面新闻表示。

在他看来，行业讨论往往局限于“机器人能否插进充电枪”，但决定商业价值的核心，在于能否切实降低无人运营场景下的人力投入。

以无人矿区为例，尽管部分矿卡已实现全天候无人驾驶，但补能仍需人工值守。在海拔四五千米的高寒地区，补能不仅带来额外的人力成本，更伴随高风险作业挑战。

“我们的定价逻辑并非对标单次充电服务费，而是对标整个无人场景的人力运营成本。”魏瀛指出，对于运营方而言，自动充电的核心价值不在于节省几元电费，而在于让无人运输实现真正的闭环。

这一痛点同样存在于Robotaxi行业。

目前，北京亦庄等地已聚集萝卜快跑、京东等无人驾驶运营车辆，常态化运营日益普及。然而，车辆完成订单后，仍需人工进行补能才能重新投入服务。

“车辆实现了无人驾驶，但补能仍需人工，这意味着无人驾驶节省下来的人力，又消耗在了充电环节。”魏瀛坦言。

不过，魏瀛认为，自动充电市场的爆发将呈现阶段性特征。

“未来几年将遵循‘先专用、再公用、后家用’的路径。”魏瀛表示，目前矿区、物流园区、港口等封闭场景商业模式最成熟，付费意愿最强。这些场景已基本完成车辆无人化改造，仅剩补能环节依赖人工，因此成为最先落地的市场。

相比之下，家庭市场规模虽大，但仍需消费者逐步培养新的补能习惯。

事实上，该赛道已吸引众多玩家入局。除万勋科技外，小米曾展示面向家庭的自动充电方案，特斯拉也发布过自动充电机械臂概念。随着Robotaxi和智能汽车的快速发展，自动补能正从单一设备演变为智能驾驶产业链的重要组成部分。

尽管前景广阔，行业距离真正规模化落地仍有距离。

魏瀛指出，当前行业最大的误区在于低估了自动充电场景的复杂性。不同品牌车型的充电口位置、充电枪规格各异，加之车辆停放姿态、室外光照、天气变化等因素，均会影响机器人作业精度。

“许多人认为机械臂能完成插枪动作即代表产品成熟，但真实场景远比实验室复杂。”魏瀛强调，真正具备商业化落地能力的自动充电产品，必须同时满足安全交互、高容错能力、环境适应能力及便捷运维等多重要求，而非仅追求单次操作成功。

在魏瀛看来，自动充电行业目前缺乏统一标准，这是阻碍规模化的一大门槛。目前，万勋科技正积极参与相关团体标准的制定，致力于推动行业建立统一的技术规范。

随着自动驾驶向规模化迈进，自动补能的重要性日益凸显。它或许不如自动驾驶算法那般引人注目，却可能决定无人驾驶能否真正完成从“无人驾驶”到“无人运营”的最后一步跨越。

(责任编辑：休闲)